Μέχρι το 1845, το Παρίσι και οι σιδηροδρομικές εταιρείες είχαν ήδη σκεφτεί ένα αστικό σιδηροδρομικό σύστημα για τη σύνδεση των εσωτερικών συνοικιών της πόλης. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες και η γαλλική κυβέρνηση επιθυμούσαν να επεκτείνουν τις σιδηροδρομικές γραμμές σε ένα νέο υπόγειο δίκτυο, ενώ οι Παριζιάνοι ευνόησαν ένα νέο και ανεξάρτητο δίκτυο και φοβούνταν την εθνική ανάληψη κάθε συστήματος που έχτισε. Η διαφωνία διήρκεσε από το 1856 έως το 1890. Εν τω μεταξύ, ο πληθυσμός έγινε πιο πυκνός και η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξήθηκε μαζικά. Το αδιέξοδο άσκησε πίεση στις αρχές και έδωσε στην πόλη την ευκαιρία να επιβάλει το όραμά της.
Πριν από το 1845, το δίκτυο αστικών μεταφορών συνίστατο κατά κύριο λόγο σε μεγάλο αριθμό ομαδικών γραμμών, ενοποιημένων από τη γαλλική κυβέρνηση, σε ένα ρυθμιζόμενο σύστημα με σταθερές και μη αμφιλεγόμενες διαδρομές και χρονοδιαγράμματα. Η πρώτη συγκεκριμένη πρόταση για ένα αστικό σιδηροδρομικό σύστημα στο Παρίσι προτάθηκε από την πολιτική μηχανική Florence de Kérizouet. Αυτό το σχέδιο ζήτησε ένα σύστημα επιφανείας καλωδιακού αυτοκινήτου. Το 1855, οι πολιτικοί μηχανικοί Edouard Brame και Eugène Flachat πρότειναν έναν υπόγειο σιδηρόδρομο για τις εμπορευματικές μεταφορές, λόγω του υψηλού ποσοστού ατυχημάτων στις επιφανειακές σιδηροδρομικές γραμμές. Στις 19 Νοεμβρίου 1871 το Γενικό Συμβούλιο του Σηκουάνα ανέθεσε σε μια ομάδα 40 μηχανικών να σχεδιάσουν ένα αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η ομάδα αυτή πρότεινε ένα δίκτυο με ένα μοτίβο διαδρομών "που μοιάζει με ένα σταυρό που περικλείεται σε έναν κύκλο" με αξονικές διαδρομές που ακολουθούν μεγάλες λεωφόρους. Στις 11 Μαΐου 1872 το Συμβούλιο ενέκρινε το σχέδιο, αλλά η γαλλική κυβέρνηση απέρριψε το σχέδιο. Μετά από αυτό το σημείο, έγινε μια σοβαρή συζήτηση για το κατά πόσον το νέο σύστημα θα πρέπει να αποτελείται από υπερυψωμένες γραμμές ή κυρίως υπόγειες γραμμές. αυτή η συζήτηση περιλάμβανε πολυάριθμα κόμματα στη Γαλλία, μεταξύ των οποίων ο Βίκτορ Χούγκο, ο Guy de Maupassant και η κοινωνία του Άιφελ του Gustave Eiffel και συνεχίστηκαν μέχρι το 1892. Τελικά η επιλογή του υπόγειου σιδήρου αναδείχθηκε ως η προτιμώμενη λύση λόγω του υψηλού κόστους αγοράς γης για δικαιώματα - στο κέντρο του Παρισιού, για τις υπερυψωμένες γραμμές που υπολογίζονται σε 70.000 φράγκα ανά μέτρο γραμμής για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 20 μέτρων.
Το τελευταίο απομένον εμπόδιο ήταν η ανησυχία της πόλης για τις εθνικές παρεμβολές στο αστικό σιδηροδρομικό της σύστημα. Η πόλη ανέθεσε στο διάσημο μηχανικό Jean-Baptiste Berlier, ο οποίος σχεδίασε το ταχυδρομικό δίκτυο των πνευματικών σωλήνων του Παρισιού, να σχεδιάσει και να σχεδιάσει το σιδηροδρομικό του σύστημα στις αρχές της δεκαετίας του 1890. Η Berlier συνέστησε ένα ειδικό εύρος τροχιάς 1.300 mm (έναντι του τυπικού περιτυπώματος 1.435 mm ή 4 ft 8 1/2 in) για να προστατεύσει το σύστημα από την εθνική ανάληψη, γεγονός που έπληξε σημαντικά το ζήτημα. Το ζήτημα επιλύθηκε τελικά όταν ο Υπουργός Δημοσίων Έργων αναγνώρισε με βεβαιότητα το δικαίωμα της πόλης να οικοδομήσει ένα τοπικό σύστημα στις 22 Νοεμβρίου 1895 και από τον μυστικό σχεδιασμό των αμαξοστοιχιών και των σηράγγων της πόλης να είναι πολύ στενός για τα τρένα κύριας γραμμής, ως συμβιβασμός με το κράτος.
[Σήραγγα] |
